Dodatek specjalny „Pomysł na SMART CITY” – Przegląd Komunalny 9/2018
Wdrażanie idei smart city wymaga odwagi
Które polskie miasta rozumieją ideę smart city? Czym powinni kierować się włodarze w jej wdrażaniu i z jakich zagranicznych doświadczeń powinni czerpać? Z Dariuszem Stasikiem, prezesem Zarządu W.P.I.P. oraz członkiem Rady Programowej Smart City Forum, rozmawia Szymon Pewiński.
Przed nami ósma edycja Smart City Forum. Na ile przez te kilka lat, czyli prawie dwie samorządowe kadencje, władze miast i jednostek samorządu terytorialnego dały się przekonać do idei smart city?
Z pewnością widać bardzo duże zainteresowanie tematyką smart oraz większą świadomość i zrozumienie strategii smart city przez włodarzy naszych miast. W Polsce skupiamy się głównie na jakości powietrza, transporcie i rozwiązaniach związanych z Big Data, które miasta zbierają na potęgę, ale nie jestem pewien, czy potrafią je przetwarzać, wyciągać wnioski i praktycznie wykorzystywać w realizacji swojej strategii. Tworzymy też dużo projektów w zakresie oszczędzania energii i pozyskiwania jej ze źródeł odnawialnych, ale to bardziej elementy zrównoważonego rozwoju. Pojawiają się płatnicze karty miejskie i aplikacje miejskie informujące mieszkańców, np. w Krakowie o jakości powietrza. Nie wiem, czy te wszystkie próby zrobienia miasta inteligentnego przez wdrożenie informatycznych technologii zapewnią szczęście mieszkańców i przyciągną nowych. Jeżeli do Krakowa dołożymy jeszcze status jednego z najbardziej zakorkowanych, o najgorszej jakości powietrza, europejskich miast, to sam fakt, że jest to kulturalna atrakcja (raczej dla turystów) i są tam nowoczesne biurowce i galerie handlowe w centrum miasta oraz nowoczesne aplikacje miejskie, nie spowoduje, że mieszkający tam ludzie będą szczęśliwi, a nowi napłyną masowo. Czyli nie jest to jeszcze smart city, a raczej miasto aspirujące do tego tytułu z uwagi na swoją wielkość. Pod warunkiem, że najpierw rozwiąże najważniejsze problemy swoich mieszkańców, czyli smog i korki. Ostatnio dowiedziałem się, że planują metro. Dlatego najważniejsze jest to, że problemy te są dostrzegane i rozwiązywane.
Zdarza się słyszeć, że smart city to przede wszystkim bezpieczeństwo – stąd wykorzystywanie inteligentnego monitoringu, inwestycje w oświetlenie czy zarządzanie ruchem. Czy bezpieczeństwo to nie za mało? Czego mieszkańcy powinni wymagać od samorządowców, gdy ci mówią o wdrażaniu idei smart city za publiczne pieniądze?
Osobiście na ideę smart city patrzę znacznie szerzej. W mojej opinii smart city to miasto, w którym smart rozwiązania wspierają każdy obszar życia: od edukacji, sztuki, kultury i rozrywki, służby zdrowia, poprzez szeroko rozumiany transport i komunikację miejską oraz tereny sportowo-rekreacyjne, po jakość powietrza, bezpieczeństwo czy rozwój osobisty i własnego biznesu. Słowem: takie rozwiązania i inicjatywy, które byłyby użyteczne dla ludzi, stwarzając im sprzyjające warunki do bycia zdrowym, osiedlenia się, założenia rodziny, skończenia studiów, otwarcia własnej firmy czy znalezienia dobrej pracy w danym mieście i nietracenia czasu na stanie w korkach i długich kolejkach. Co więcej, sieć smart rozwiązań mogłaby przyczynić się do zmniejszenia zjawiska depopulacji w polskich miastach, które z roku na rok nasila się. Jak alarmuje prognoza Głównego Urzędu Statycznego, w 2050 roku z 39 metropolii liczących powyżej 100 tys. mieszkańców pozostanie już tylko 27.
Jaka jest droga „od zera do smart city”? Gdyby teraz przyszedł do Pana przedstawiciel władz miasta i zapytał, jak wdrożyć rozwiązania smart, od którego obszaru należałoby zacząć?
Najważniejsze jest zrozumienie, że nie ma jednej definicji smart city. Istnieje za to jeden cel, do którego koncepcja inteligentnego miasta dąży. Mianowicie: stworzenie takiej przestrzeni zurbanizowanej, w której jej mieszkańcy są szczęśliwi, czyli zdrowi, produktywni i mają możliwość rozwoju osobistego.
Każde miasto to inny ekosystem, w który należy się wsłuchać, a następnie przedstawić i wdrożyć rozwiązania adekwatne do potrzeb. To oznacza, że bez dialogu z mieszkańcami nie osiągnie się rozpoznania ich problemów. Trzeba włączać mieszkańców w życie miasta. Na przykład: w jednym z brazylijskich miast, o największym współczynniku przestępczości, władze wciągnęły mieszkańców w rozwiązanie tego problemu. Namówiły ich do zakupu i zamontowania przed wejściem do domów kamer z widokiem na ulicę. Następnie podłączono te kamery do miejskiego systemu monitoringu i zatrudniono sztab ludzi do jego obsługi oraz patrolowania ulic. W efekcie współpracy miasta z mieszkańcami przestępczość spadła o 80%!
W którym obszarze polskie smart city obecnie rozwija się najszybciej?
Trudno określić jednoznacznie, bo widzę raczej realizowane pojedyncze projekty aniżeli kompleksowe rozwiązania, nie wspominając o posiadaniu i realizacji długofalowej strategii smart city. Sporo dzieje się z zakresu komunikacji miejskiej i transportu, takich działań jak inteligentne sterowanie ruchem, zaawansowany monitoring, systemy płatności w komunikacji miejskiej czy lokalne, samorządowe programy lojalnościowe. Wiele projektów realizuje się jako smart, ale one w żaden sposób nie wpływają na szczęście mieszkańców, chociaż są bardzo „zielone” i ekonomiczne dla samego miasta, rozwiązując jego bieżące problemy i wprowadzając oszczędności do budżetu, np. idea circular economy, którą świetnie realizuje Ostrów Wielkopolski. Władze tego miasta wdrożyły projekt o wartości ponad 80 mln zł, w ramach którego osady pościekowe są osuszane, a następnie spalane, dzięki czemu wracają do gospodarki komunalnej pod postacią zielonej energii, z której korzystają autobusy miejskie. Coraz więcej jest także inicjatyw i projektów z zakresu zarządzania systemami energii, ciepła oraz oświetlenia ulicznego. Przykładem z tego zakresu może być np. Sopot, gdzie w ramach PPP w 25 budynkach użyteczności publicznej prowadzona jest termomodernizacja i wymiana oświetlenia, a następnie obiekty te podpinane są do jednego, zewnętrznego systemu zarządzania, który kompleksowo steruje takimi parametrami jak ogrzewanie czy zużycie energii elektrycznej. Jak pokazują prognozy, dla miasta w skali roku będą to oszczędności na poziomie 1,2 mln zł, przy jednoczesnym spadku emisji gazów cieplarnianych o 770 ton. Wszystko OK, ale to nie zmieni ani zdrowia, czy produktywności mieszkańców, ani ich możliwości rozwoju osobistego.
Jak ocenia Pan rozwój smart city w obszarach takich jak: transport miejski, zarządzanie ruchem miejskim czy zielenią miejską, ale też ciepłownictwo, wodociągi i kanalizacja czy gospodarowanie odpadami?
Warto pamiętać, że rozwiązania w poszczególnych obszarach życia miejskiego – by były efektywne i dla mieszkańców, i dla budżetu miejskiego – powinny realizować spójną i zaplanowaną na kilka lat strategię smart city. Tylko w ten sposób prowadzone działania mają sens. W Polsce mamy z tym problem, bo nie dość, że są realizowane pojedyncze projekty (na które akurat jest dofinansowanie rządowe lub unijne), takie jak inteligentne oświetlenie czy monitoring jakości powietrza, to jeszcze brakuje im korelacji z sąsiednimi aglomeracjami, przy jednoczesnym problemie braku ciągłości polityki smart poprzedniej władzy samorządowej. To znacznie utrudnia osiąganie celu i dialog z mieszkańcami. Dlatego rozwój i poprawa warunków – czy to w transporcie miejskim, w gospodarowaniu odpadami, czy też zieleni miejskiej – będą możliwe, jeśli zostaną spełnione dwa kluczowe warunki: istnienie długofalowej strategii smart city i jej konsekwentna realizacja przez władze, przy współudziale mieszkańców.
Proszę wymienić dwa lub trzy najciekawsze – Pana zdaniem – projekty z zakresu smart city, które w ostatnim roku zostały wdrożone w polskich miastach.
Dla mnie aktualnie pionierem wdrażania elementów smart city jest Wrocław, który zasłużenie otrzymał nagrodę najlepszego miasta smart city w Polsce podczas Gali na VII konferencji Smart City Forum. Wrocław z pewnością przyciąga nowych mieszkańców i turystów swoimi atrakcjami na światowym poziomie, chociażby Nowoczesnym Forum Muzyki czy Hydropolis.
Nie brakuje tu także wdrożeń w zakresie zwiększenia produktywności mieszkańców i turystów, takich jak płatność kartami kredytowymi w komunikacji miejskiej czy system elektrycznych samochodów miejskich ze świetną aplikacją mobilną. Wrocław jest także miastem, który wdrożył smartflow – narzędzie do inteligentnego zarządzania siecią wodociągową, w efekcie czego ograniczono straty wody o 10%, czyli w ciągu roku zaoszczędzono 500 mln litrów. Co więcej, władze Wrocławia nie ustają we wdrażaniu smart rozwiązań. Ostatnio wiceprezydent tego miasta, Maciej Bluj, podpisał list intencyjny o współpracy z firmą Nokia Solutions and Networks, w ramach której mają powstać interaktywny model przystanku oraz aplikacja ułatwiająca zlokalizowanie wrocławskich autobusów i tramwajów. Warto pochwalić władze miasta za skonsolidowanie wrocławskiego środowiska biznesowego, ale także za stworzenie świetnych warunków rozwoju dla zagranicznych koncernów. W mieście ulokowało się wiele centrów usług biznesowych, działy R&D szczególnie w branży IT, telefonii i elektronice (m.in. Microsoft, IBM, Google, Nokia, Hewlett Packard). W podwrocławskich strefach przemysłowych swoje fabryki wybudowały m.in. Basf, Nestle, BSH, Lufthansa czy Materialise (największa fabryka druku 3D w Europie). Wrocław to także miasto studenckie, któremu udaje się zatrzymać większość studentów. Oferuje specjalne programy współpracy nie tylko z władzami uczelni, ale także z największymi pracodawcami na terenie miasta i jego okolic.
O miano smart city stara się Warszawa, inicjując różne projekty. Stolica posiada jedną z największych w Europie sieci rowerów miejskich, wdrożono tam też usługę car-sharingu, ale, niestety, korki nadal są ogromne. Być może dlatego, iż wiele osób dojeżdża do Warszawy z okolicznych miejscowości i pomimo wybudowanych parkingów Park & Ride brakuje aplikacji umożliwiającej rezerwację miejsc, przez co spory odsetek nie pozostawia tam swoich aut, tylko wjeżdża nimi do centrum.
Gdyby miał Pan wymienić i krótko opisać dwa lub trzy modelowe przykłady smart cities, to które by to były – i dlaczego?
Zacznę od tego, że uwielbiam Tokio oraz Amsterdam. Uważam, że miasta te przodują w swoich regionach, mimo że różnią się totalnie w zastosowanych rozwiązaniach, które przyczyniają się do szczęśliwości ich mieszkańców. Spowodowane jest to ogromnymi różnicami kulturowymi i położeniem geograficznym tych miast.
Tokio jest niesamowicie czyste i posiada dopracowany system komunikacji miejskiej. Znajduje się tu największa na świecie stacja metra, Shinjuku Station, gdzie dziennie spotkać można aż 3,5 mln ludzi, czyli dwukrotnie więcej osób niż mieszka w Warszawie. Zorganizowanie komunikacji dla tak dużej populacji budzi podziw – świetnie opisane przystanki, bardzo duża częstotliwość odjazdów, absolutna czystość, wręcz brak jakichkolwiek zapachów charakterystycznych dla tego typu podziemnych obiektów oraz miliony ludzi podróżujących w ciszy i skupieniu. Dodatkowo przy stacji Shinjuku znajduje się największe na świecie skrzyżowanie dla pieszych. Ruch na skrzyżowaniu jest trzykierunkowy – komunikacja odbywa się na lewo, prawo i przez środek. Częstotliwość użytkowania wynosi do 100 tys. ludzi na godzinę, co szacunkowo oznacza, że prawie wszyscy mieszkańcy Zielonej Góry przeszliby to skrzyżowanie w godzinę!
Wśród europejskich miast z pewnością wyróżniłbym Amsterdam za inspirujące pomysły. Jak choćby ten: władze Amsterdamu rozesłały listy do użytkowników autostrady łączącej stolicę Holandii z Hagą. Poinformowały w nich, że na podstawie monitoringu śledzącego rejestracje samochodów ustalono, iż kierowcy tracą codziennie trzy godziny życia, stojąc w korkach. Ponieważ miasto nie jest w stanie w krótkim czasie rozbudować infrastruktury drogowej, zaproponowano pewną sumę pieniędzy każdemu, kto przesiądzie się na komunikację miejską, co skróci czas przejazdu o połowę (w liście załączono kilka propozycji połączeń z wykorzystaniem pociągów). Genialne!
Warto wspomnieć też o Barcelonie, gdzie na ulicach możemy spotkać „inteligentne” śmietniki, które dzięki zamontowanym czujnikom informują odpowiednie służby o zapełnieniu, a także latarnie, które włączają się dopiero po wykryciu ruchu, i inteligentny system transportu.
Niesamowitym przykładem jest Masdar (Zjednoczone Emiraty Arabskie – przyp. red.), czyli smart city wybudowane na pustyni. Udowodniono, że nawet w skrajnych warunkach klimatycznych może powstać inteligentne miasto. Znajdziemy tu wietrzną wieżę, która stanowi uliczną i naturalną klimatyzację, w pełni autonomiczny system transportu PRT (Personal Rapid Transit), budynki dające cień mieszkańcom, stworzone z zastosowaniem cementu o obniżonej zawartości węgla oraz aluminium w 90% pochodzącego z recyklingu, czy biurowce wyposażone w szereg nowoczesnych rozwiązań, choćby z zakresu energii odnawialnych, które redukują m.in. zużycie wody o prawie 50%, zapotrzebowanie na energię elektryczną o 46%, a emisję CO2 o 30%.
Jeśli spojrzeć jeszcze dalej – chciałbym pochwalić Nowy Jork, który świetnie wykorzystał carpooling. Mosty łączące New Jersey z Nowym Jorkiem rano i po południu są oblegane przez auta ludzi jadących do i z pracy. W związku z tym przed mostami ustawiono przystanki. Każdy kierowca, który zabierze z przystanku jedną osobę, płaci za przejazd połowę opłaty. I to działa. Pamiętajmy, że aby zaktywizować mieszkańców, trzeba dać im jakąś marchewkę!
Jakie rozwiązania stosowane w tych miastach widziałby Pan też w miastach w Polsce? Które z nich na razie muszą pozostać w sferze marzeń, a które udałoby się urzeczywistnić w polskich realiach?
Realne z pewnością jest upowszechnienie aplikacji usprawniających korzystanie z komunikacji miejskiej (elektroniczne opłaty za parkingi, mobilny zakup biletów, rezerwacja miejsca na parkingu Park & Ride przez telefon) czy też budowanie tzw. ekspresowych połączeń między dużymi aglomeracjami a okolicznymi miejscowościami, z których ludzie dojeżdżają do pracy, np. z Wieliczki do Krakowa. Możliwym do wdrożenia rozwiązaniem, rozładowującym korki w miastach, byłby także carpooling z szybkimi pasami na autostradach czy darmowymi parkingami przy wejściach do budynków.
Ogromny potencjał tkwi także w organizacji edukacji. Jak to możliwe, że chociaż w szkołach podstawowych i średnich jest ten sam program nauczania, rodzice przedzierają się do szkoły na drugim końcu miasta, bo ma ona wyższy poziom nauczania, i w ten sposób generują średnio 30% porannych i popołudniowych korków? W Dubaju, żeby uniknąć tego problemu, stworzono system brytyjskich szkół z programem corocznej certyfikacji, gwarantujący ten sam poziom nauczania co w Londynie. Z kolei w Tajpej na Tajwanie powstają już pierwsze cyberszkoły, gdzie nauka odbywa się wyłącznie zdalnie. Czy realizacja któryś z tych rozwiązań edukacyjnych jest możliwa w Polsce? Patrząc na współczesne szkolnictwo – raczej nie w najbliższej przyszłości, ale głęboko wierzę w otwartość umysłów. Trzeba pamiętać, że przyszłość to nie jest coś, na co trzeba czekać i czego trzeba się obawiać, a raczej coś, co trzeba zacząć kreować i tworzyć samemu!
Włodarzy miast powinna cechować większa odwaga we wdrażaniu innowacji, pomimo świadomości społecznej odpowiedzialności za podjęte przez nich działania. Często skupiamy się na historiach sukcesów, ale nie zawsze zdajemy sobie sprawę, ile porażek się na nie składało. Powinniśmy stworzyć kulturę rozwoju potencjału dla polskich pionierów samorządowych, wdrażających innowacje w naszych miastach z parasolem ochronnym przyzwolenia na ewentualne popełnienie błędu. Bez tego nie będzie innowacji i wdrażania nowych pomysłów.
Dziękuję za rozmowę.
