Ponad 20 lat temu Bogota była sławna. Nie za sprawą smart rozwiązań, ale z powodu handlu narkotykami i niebezpiecznych działań partyzantów. Było to jedno z najniebezpieczniejszych miejsc do podróżowania i życia w Ameryce Łacińskiej. Obecnie stanowi przykład zrównoważonego rozwoju oraz niesamowitej poprawy jakości życia mieszkańców.
Bogota jest podawana jako przykład rewolucji miejskiej. W niecałe ćwierćwiecze globalna stolica narkotyków i zbrodni, za sprawą burmistrza Enrique Penalosy, nazywanego „burmistrzem od szczęścia”, zmieniła się w najbardziej innowacyjne miasto świata. W 6 lat zrewitalizowano i zbudowano tam 800 parków oraz ponad 300 km ścieżek rowerowych.
Za czasów urzędowania Penalosy, obok sieci ścieżek rowerowych, stref pieszych i szerokich chodników, powstały także nowe żłobki, przedszkola i szkoły oraz biblioteki pełniące jednocześnie rolę osiedlowych świetlic, ośrodków kultury i centrów socjalnych. Podniesiono poziom usług publicznych i socjalnych, zainwestowano w zrównoważony system transportu miejskiego, który stał się podstawą sprawiedliwości społecznej, a jednocześnie pozwolił uporać się z paraliżującym natężeniem ruchu w mieście.
Pokaźne sumy z miejskiego budżetu przeznaczono na doprowadzenie bieżącej wody i prądu do najbiedniejszych dzielnic. Program rozwoju infrastruktury komunalnej w dzielnicach nędzy kosztował ponad 800 mln dolarów i objął swym zasięgiem około 650 tys. najbiedniejszych mieszkańców miasta. Jednocześnie dwukrotnie zwiększyły się nakłady na szkolnictwo, a liczba uczniów objętych publicznym systemem kształcenia wzrosła o ponad 30%.
Paradoks szczęścia
Rozpoczynając swoją kadencję Penalosa powiedział: Być może nie będziemy w stanie uzdrowić gospodarki, być może nie zdołamy sprawić, by wszyscy byli równie bogaci jak Amerykanie. Możemy jednak zaprojektować miasto, aby dać ludziom poczucie godności i pozwolić, by czuli się bogaci. To samo miasto może sprawić, że będą szczęśliwsi.
Obywatele Bogoty byli spragnieni kontaktu z przyrodą, z innymi ludźmi, czuli się wykluczeni z życia miejskiego, stłamszeni przez ruch drogowy o nadmiernym natężeniu, zanieczyszczenie i nędzę. Miejskie parki były ogradzane, dzieci nie mogły się bawić swobodnie z powodu pędzących przez miasto samochodów.
Stąd Penalosa odrzucił plan rozwoju autostrad na terenie aglomeracji miejskiej. W zamian za to zmienił zdegradowane i zdominowane przez samochody oraz obwoźny handel chodniki i miejskie place w przestrzeń przyjazną i integrującą mieszkańców. Przekształcanie dróg w chodniki i ścieżki rowerowe było wielką batalią – na początku odbywały się protesty, jednak po pewnym czasie mieszkańcy zrozumieli, że piesi są równie ważni, co kierowcy.
W wyniku zmian metamorfozie uległ nie tylko wygląd miasta. Poprawiły się również statystyki bezpieczeństwa. Liczba morderstw spadła w tym czasie o 42%, a liczba wypadków śmiertelnych o 89%! Poprawę tę osiągnięto nie tylko dzięki reorganizacji miasta, ale także przez społeczną edukację i reintegrację zmarginalizowanych grup, realizowaną w znacznym stopniu ponad podziałami politycznymi. Tym samym udowodniono, że jest to możliwe i w dodatku w mieście o jednym z najwyższych wskaźników nierówności w dochodach (duża różnica między bogatymi a biednymi).
Odblokowane miasto
Ulice zajmują ponad 30% powierzchni miast. Według Penalosy, powinny one należeć do wszystkich mieszkańców, nie tylko zmotoryzowanych. Szczególnie dzieci i osób starszych, które są przecież w mieście „milczącą większością”. Takie spojrzenie na miasto zmienia perspektywę przy projektowaniu przestrzeni.
Zalążek udogodnień dla pieszych istnieje już w Bogocie od połowy lat 70-tych – co niedziela odbywa się tam Ciclovia – na 7 godzin zamykanych jest dla ruchu samochodowego ponad 120 km ulic, a otwieranych dla mieszkańców, by mogli swobodnie po nich spacerować, biegać, jeździć na rolkach, wózkach, rowerze, ćwiczyć czy tańczyć (szacuje się, że Ciclovia wyciąga co tydzień na ulice Bogoty prawie 2 mln ludzi, a jej kopia już funkcjonuje w niektórych miastach USA, Belgii czy Izraela).
Penalosa poszedł o krok dalej. W trzecim roku swej kadencji Penalosa wezwał mieszkańców do udziału w eksperymencie pod nazwą „dia sin carro” (Dzień bez samochodu). W czwartek 24 lutego 2000 r. od świtu obowiązywał zakaz wjazdu prywatnych samochodów na ulice miasta. Tego dnia ponad 8.000 aut zostało w garażach, a steki tysięcy ludzi pojawiło się na ulicach pieszo, na rowerach lub rolkach by dostać się do pracy lub szkoły. Był to pierwszy od 4 lat dzień, w którym nikt nie zginął w wypadku samochodowym. Mieszkańcom Bogoty ten pomysł spodobał się – impreza okazała się największym tego rodzaju wydarzeniem na świecie. W przeprowadzonym później referendum mieszkańcy zadecydowali, że Dzień bez samochodu będzie odbywał się co roku.
Burmistrz sięgnął także po kolejne środki: podwoił opłatę za parkowanie w mieście i wprowadził program redukcji ruchu aut – „pico y placa”. W zależności od ostatniej cyfry widniejącej na tablicy rejestracyjnej pojazdu, samochody nie są dopuszczane do ruchu przez wybrane dwa dni od poniedziałku do piątku. To przedsięwzięcie pozwoliło na zmniejszenie ruchu w szczytowych godzinach o ponad 40%. Dodatkowo w obszarze zamieszkiwanym zmniejszono dopuszczalną prędkość z 50 do 30km na godzinę.
Bez nierówności społecznych
Plan rozwoju Bogoty skupił się także na zwalczaniu nierówności społecznych poprzez rewitalizację zmarginalizowanych obszarów miasta, gdzie osiadła biedna część mieszkańców oraz zagwarantowanie wszystkim obywatelom równości w dostępie do infrastruktury drogowej.
W tym celu wdrożono system szybkiego transportu autobusowego (BRT) TransMilenio, który jest uważany za jeden z najbardziej zaawansowanych na świecie. Składa się z ponad 1.300 autobusów o dużej przepustowości (mogą pomieścić do 160 pasażerów) jeżdżących – co ważne – wzdłuż wydzielonych tylko dla nich pasów ruchu, mniejszych kolorowych autobusików zwanych colectivos kursujących na peryferiach miasta oraz setek kilometrów wydzielonych tras rowerowych.
Wszystkie autobusy mają niskie podłogi dostosowane do wózków inwalidzkich, a system biletowy funkcjonuje na każdej stacji (wcześniej kupowano bilet u kierowcy, co znacznie wydłużało czas podróży i niezadowolenie pasażerów).
TransMilenio obsługuje również bezpłatne autobusy dowożące osoby z przedmieść Bogoty, gdzie mieszkają biedniejsze społeczności, do głównych stacji TransMilenio. Ceny biletów są stałe, bez względu na przebytą odległość, tak aby mieszkańcy o niższych dochodach z peryferyjnych obszarów mogli nadal z nich korzystać.
Warto podkreślić, że wiele stacji TransMilenio ma strzeżone przechowalnie rowerów (bezpłatne, za okazaniem ważnego biletu na autobus). Dlaczego? Bo burmistrz Penalosa poszedł o krok dalej drogą w kierunku równości społecznej. Zainicjował budowę ponad 300 km ścieżek rowerowych, zwiększając 5-krotnie korzystanie z roweru w mieście. Ścieżki rowerowe biegną zarówno przez obszary o niskich dochodach, jak i zamożne, aby promować integrację.
Największym wyzwaniem dla władz Bogoty było zachęcić wszystkie grupy społeczne do korzystania z nowego transportu miejskiego, bo przyjęło się, że w mieście tylko biedni jeżdżą autobusami. Wymyślono więc marketingowy chwyt i tak powstał „sexy bus” – czerwony, jak usta latynoskiej kobiety, nazwany TransMilenio.
Wszystkie te zmiany znacząco wpłynęły na jakość życia w mieście. Obecnie TransMilenio transportuje dziennie ponad 1,9 miliona pasażerów, a 300.000 – 400.000 przejazdów odbywa się rowerem. Co więcej – badanie przeprowadzone na zlecenie TransMilenio w 2012 r. wykazało skorelowany 85% spadek przestępczości oraz wzrost wartości gruntów i zatrudnienia.
Opisałem najważniejsze kwestie w związku ze zmianą Bogoty w miasto szczęśliwych ludzi, ale myślę, że kto jak kto, ale chyba najlepiej to opowie sam Enrique Penalosa w video poniżej.
